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Dixon brilla nuevamente en caótico GP de Detroit

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Este domingo, Detroit se convirtió en la Ciudad de los Choques en el NTT IndyCar Series, con la mayoría de los 27 pilotos golpeándose entre sí, chocando contra paredes, barreras de neumáticos o equipo en boxes. Fue necesario un ritmo frustrantemente lento, con ocho banderas amarillas y 47 vueltas bajo precaución, para completar la carrera de 100 vueltas que fue ganada por una vez más Scott Dixon en una magistral exhibición de estrategia con su Honda No. 9 de Chip Ganassi Racing. Cuatro pilotos con motores Honda dominaron la clasificación en el Chevrolet Detroit Grand Prix. Dixon se mantuvo en lo más alto, deteniéndose por última vez en la vuelta 56 y logrando hacer casi la mitad de la carrera con un solo tanque de combustible. Tras múltiples cauciones y estrategias acertadas del equipo No. 9, el neozelandés consiguió su segunda victoria de la temporada y la número 58 de su carrera en la IndyCar.

Análisis de la caótica carrera de Detroit en la serie NTT IndyCar

La noticia destaca la carrera caótica que tuvo lugar en Detroit, donde la mayoría de los 27 pilotos de la serie NTT IndyCar se vieron involucrados en accidentes, choques contra muros, barreras de neumáticos, o equipamiento de pits. El ritmo del coche de seguridad estuvo ocupado durante ocho banderas amarillas y 47 vueltas bajo bandera amarilla para completar la carrera de 100 vueltas, que fue ganada por Scott Dixon en una brillante exhibición de estrategia.

La estrategia de Dixon de hacer casi la mitad de la carrera con un solo tanque de combustible, gracias a las múltiples banderas amarillas que le permitieron ahorrar combustible, fue clave en su victoria. El piloto de Chip Ganassi Racing logró su 58ª victoria en la categoría, asegurando su liderazgo en el campeonato.

La carrera también vio a otros pilotos de Honda destacarse, como Marcus Ericsson y Marcus Armstrong, quienes completaron el podio. Alex Palou, quien lideraba el campeonato, tuvo mala suerte al estar involucrado en un accidente con Josef Newgarden, lo que le hizo caer en la clasificación.

El artículo también menciona la problemática en el circuito de Detroit, que ha sido escenario de constantes accidentes en varias categorías, lo que plantea la necesidad de cambios en el trazado o incluso considerar un cambio de ubicación.

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En resumen, la noticia destaca la victoria de Scott Dixon en una carrera caótica, las estrategias de los pilotos y equipos, y los desafíos que presentan los circuitos urbanos como el de Detroit.

Datos Históricos del Caos en Detroit Crash City

– La carrera en el Detroit Grand Prix del NTT IndyCar Series tuvo lugar en el marco del traslado del evento desde Belle Isle a su ubicación actual en el centro de la ciudad, ya habiendo transcurrido dos años desde el cambio. Sin embargo, la constante cantidad de choques, tanto en esta carrera como en otras competiciones que han tenido lugar en el evento, ha dejado en claro que sin cambios en el diseño del circuito o una posible mudanza a otro lugar, es probable que sigan ocurriendo colisiones.

– Durante la carrera, antes de la cuarta vuelta, Will Power tuvo un incidente con Theo Pourchaire que derivó en una situación caótica en la curva 3, involucrando a varios pilotos como Santino Ferrucci, Pato O’Ward, Tristan Vautier y Linus Lundqvist. Esta escena inicial caótica estableció el tono para el resto de la competencia, que estuvo plagada de múltiples choques y situaciones complicadas en pista.

– Uno de los momentos más tensos de la carrera tuvo lugar en la vuelta 70, cuando el líder del campeonato, Alex Palou, chocó con Josef Newgarden en la curva 3. Esta colisión tuvo consecuencias graves para ambos pilotos, alterando significativamente la clasificación y trayectoria de la carrera en ese momento.

– Scott Dixon logró un increíble triunfo al completar casi la mitad de la carrera con un solo tanque de combustible, demostrando una vez más su habilidad para conservar el combustible de manera excepcional. Esta estrategia, combinada con la destreza de su equipo, le permitió obtener su 58ª victoria en la categoría y asumir el liderazgo del campeonato.

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Caos en Detroit: Scott Dixon gana la carrera en medio de colisiones y estrategias maestras

El Chevrolet Detroit Grand Prix del domingo se convirtió en la Ciudad del Choque en Detroit, ya que la mayoría de los 27 pilotos de la Serie NTT IndyCar chocaron entre sí, contra las paredes, las barreras de neumáticos o el equipo de boxes, manteniendo al auto de seguridad ocupado con ocho banderas amarillas y 47 vueltas bajo precaución para completar la carrera de 100 vueltas que fue ganada en otra exhibición magistral de estrategia por Scott Dixon y su Honda No. 9 del Chip Ganassi Racing.

De hecho, cuatro pilotos con motores Honda dominaron la parte delantera del campo en el Chevrolet Detroit Grand Prix mientras Dixon ahorraba combustible, haciendo su última parada en la vuelta 56 para hacer casi la mitad de la carrera con un solo tanque, ya que las múltiples banderas amarillas permitieron al equipo No. 9 aprovechar la habilidad incomparable de su piloto para conservar combustible y lograr su segunda victoria de la temporada, registrando su 58ª victoria en la IndyCar.

Dixon fue seguido por Marcus Ericsson de Andretti Global, quien recuperó su temporada al cruzar la meta a solo 0.8 segundos detrás en el Honda No. 28. El compañero de Dixon y compatriota neozelandés Marcus Armstrong completó el podio con el mejor resultado de su joven carrera en el tercer lugar, después de hacer todo lo posible para contener a Ericsson hasta ceder el segundo lugar a dos vueltas del final.

«Comenté por radio alrededor de la vuelta 50, dije, ‘Creo que podemos llegar sin más paradas desde este punto si hacemos una ahora’», dijo Dixon. «Obviamente era arriesgado, pero el equipo lo hizo perfectamente. Estamos en la estrategia correcta. Honda hizo un trabajo soberbio como siempre. Y ganamos».

Ericsson se sintió aliviado de dejar atrás un mal comienzo de temporada con su segundo puesto, ya que pudo empujar tanto como pudo mientras Dixon corría a una velocidad ligeramente reducida para llegar al final.

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«Tuvimos mucho ritmo…una vuelta más y podría haber conseguido la victoria», dijo Ericsson. «Gran día. Estoy realmente feliz con eso».

Después de Armstrong y Kirkwood, Alexander Rossi, como lo ha hecho con frecuencia en 2024, fue el mejor piloto de Arrow McLaren en casa y el primero para el patrocinador del evento con el Chevy No. 7.

Will Power, cuya organización Team Penske sufrió por mala suerte y múltiples errores el domingo, perseveró a pesar de ser golpeado, golpear a otros y recibir dos penalizaciones para asegurar un sexto puesto muy improbable.

Con su victoria, Dixon tomó el liderazgo del campeonato, ya que el exlíder y compañero de equipo Alex Palou finalmente vio cómo su suerte se acababa; estaba en camino a un buen resultado, pero se vio atrapado en el medio giro de Josef Newgarden y quedó impotente mientras esperaba que despejaran el auto de Newgarden. Palou cayó al 16º lugar al final. La estrategia y los errores de conducción privaron a Colton Herta, poleman, de convertir su dominio inicial en una carrera inolvidable que terminó en el puesto 19.

Dos años después de que la IndyCar trasladara el GP de Detroit de Belle Isle a su hogar en el centro de la ciudad, los constantes choques, en todas las series del evento, desde IMSA hasta Indy NXT, han dejado en claro que sin un cambio en la disposición, o un traslado a un lugar diferente, el mismo «derbi de destrucción» continuará teniendo lugar.

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La carrera tuvo un comienzo desagradable cuando Will Power se giró a sí mismo en la rueda delantera derecha de Theo Pourchaire, y a partir de ahí, se formó un estacionamiento en la Curva 3 con Santino Ferrucci, Pato O’Ward, Tristan Vautier y Linus Lundqvist todos enredados. Power sufrió daños en el alerón trasero y tuvo que parar para reparaciones, y se unió a Felix Rosenqvist, quien tenía un neumático pinchado.

El reinicio en la vuelta cuatro vio a Kyle Kirkwood arrebatar el cuarto lugar a Newgarden. Dixon también superó brevemente a Christian Lundgaard en el sexto lugar, pero Lundgaard lo recuperó unas vueltas más tarde. Agustín Canapino, que partió desde el 18º lugar, se vio muy beneficiado por el alboroto inicial y llegó al 10º puesto.

En la parte delantera, Herta, que partía desde la pole con neumáticos primarios, tenía a Alex Palou con neumáticos alternativos usados a menos de medio segundo mientras la carrera avanzaba hacia la octava vuelta. Para la vuelta 10, Palou estaba luchando y cedió el segundo lugar a Scott McLaughlin, Kirkwood, Lundgaard y Newgarden.

Dixon y Pourchaire pasaron a Palou en la siguiente vuelta y lo dejaron en octavo lugar en la vuelta 12, ya que los neumáticos traseros de Palou se degradaban; entró a boxes para cambiar por neumáticos alternativos nuevos, ya que la estrategia de neumáticos del equipo parecía ser un gran fracaso. Obligado a una estrategia de tres paradas, el líder del campeonato volvió a la carrera en el puesto 24.

Lundgaard, luchando ligeramente con los neumáticos alternativos, no pudo detener a Newgarden para que tomara el cuarto lugar, y en la vuelta 16, segundos antes de un incidente causado por Ferrucci en el que Helio Castroneves giraba y era golpeado por Kyffin Simpson, entró en boxes para cambiar neumáticos cuando salió la segunda bandera amarilla.

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Palou y Rosenqvist aprovecharon la oportunidad para entrar a boxes y pasar a neumáticos primarios para el resto de la tarde. Dentro de los 10 primeros, todos los pilotos restantes se mantuvieron en pista para seguir con su plan de dos paradas. Solo Kirkwood en tercer lugar y Pourchaire en sexto estaban en neumáticos alternativos.

El reinicio en la vuelta 22 tuvo a Herta liderando a McLaughlin, Kirkwood, Newgarden, Dixon y Pourchaire. Ferrucci recibió una penalización de drive-through. Rinus VeeKay le arrebató el puesto 12 a Pietro Fittipaldi al comienzo de la vuelta 23. La sorpresa agradable en esta etapa fue Christian Rasmussen en octavo lugar.

Una vuelta más tarde, su motor Chevrolet empezó a echar humo por el banco de escape derecho. Entró a boxes y se retiró mientras la carrera llegaba a la vuelta 25 con Herta manteniendo una ventaja de 1.8 segundos sobre McLaughlin.

En la vuelta 28 comenzaron a caer gotas de lluvia en el circuito más accidentado de la temporada. Pourchaire entró a boxes en la vuelta 31 para poner neumáticos primarios; había perdido la sexta posición ante Marcus Ericsson antes. Salió en el puesto 21. Herta tenía 2.8 segundos sobre McLaughlin en la vuelta 32, mientras Newgarden superaba a Kirkwood para tomar el tercer lugar, cuyos neumáticos alternativos se estaban desgastando.

La siguiente bandera amarilla se necesitó en la vuelta 33 cuando McLaughlin giró y chocó contra la barrera de neumáticos en la Curva 1. Su auto parecía estar en buena condición. El momento de la bandera amarilla favoreció a los que tenían planeado hacer dos paradas, quienes entraron a boxes en la vuelta 35. Dejó a Lundgaard en la delantera. La buena carrera de Newgarden se vio obstaculizada porque su sonda de combustible se negó a abrir; tuvo que esperar un tiempo hasta que el repostador logró abrirla y luego esperó a que se llenara.

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Con la lluvia intensificándose, varios pilotos, incluidos O’Ward y Newgarden, entraron a boxes por neumáticos de lluvia. Andretti mantuvo a Herta en pista inicialmente, luego lo llamó a boxes en la siguiente vuelta. Palou entró desde el segundo lugar por neumáticos de lluvia, mientras que Lundgaard se mantuvo en pista.

«Sigamos en pista. Veamos a dónde va esto», dijo Lundgaard por radio.

Kirkwood, en segundo lugar, también se quedó en pista. La breve lluvia terminó rápidamente, dejando la pista mojada pero probablemente seca en poco tiempo.

El reinicio en la vuelta 41 tuvo a Lundgaard, Kirkwood, Dixon, Ericsson, Grosjean y Power en los primeros seis lugares. VeeKay era séptimo y Palou era el primer piloto con neumáticos de lluvia en octavo. Canapino era noveno con neumáticos alternativos. Herta, en décimo lugar y hacia abajo hasta Sting Ray Robb en el puesto 22, tenían neumáticos de lluvia. IndyCar también penalizó a Power con tres posiciones por no emparejarse.

Kirkwood tomó la delantera de Lundgaard mientras Power y VeeKay chocaban, lo que provocó que VeeKay girara. Quedó detenido y se desplegó la cuarta bandera amarilla.

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Lundgaard y una serie de pilotos, incluidos Palou, Herta y Pourchaire, ingresaron a boxes para poner neumáticos nuevos o secos. Lundgaard golpeó su nuevo neumático delantero derecho al detenerse en su box, y Newgarden también golpeó el equipo, su pistola y manguera delanteras izquierdas, que no se habían retirado antes de acelerar. La pistola y la manguera atascadas en su conjunto de rueda delantera derecha tiraron del Chevy No. 2 hacia el muro de boxes en la caja de Lundgaard antes de que se desprendieran y él continuara.

El reinicio en la vuelta 46 tuvo a Kirkwood liderando a Dixon, Ericsson, Rossi, Grosjean, Armstrong, Lundgaard y Palou. Herta, intentando pasar a Palou por dentro, golpeó el muro, tocó a Tristan Vautier y se deslizó hasta la zona de escape y se detuvo. Bandera amarilla No. 5.

La vuelta 50 bajo amarillas tenía a Kirkwood, Dixon, Ericsson, Rossi, Grosjean y Armstrong en los seis primeros lugares en el punto medio de la carrera. Newgarden era 12º y Herta, una vuelta atrás, era 23º. Power, en el puesto 21, recibió una penalización por servicio en un pit cerrado y tuvo que ir al final del grupo.

El verde en la vuelta 53 vio a Kirkwood escaparse mientras Grosjean, Armstrong, Lundgaard y Lundqvist se enredaron en la Curva 3. Fue Lundgaard quien se lanzó por el interior y embistió a Grosjean, quien fue girado y tuvo el coche de Lundgaard encima de su costado. Lundgaard retrocedió y dejó la escena; Lundqvist no chocó contra nada pero quedó atrapado en la fila. Bandera amarilla No. 6.

Herta, bajo bandera amarilla, chocó contra el costado de Ferrucci en el lugar del accidente.

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Para la vuelta 58, se habían registrado 34 vueltas de bandera amarilla. De los que entraron a boxes, Dixon fue el mejor que regresó en el puesto 13. Grosjean le dijo a su equipo que no había razón para continuar, mientras circulaba detrás del auto de seguridad, debido a que su campeonato estaba arruinado. Le dijeron que continuara.

El reinicio en la vuelta 61 tenía a Kirkwood y Ericsson al frente con Rossi y Palou y O’Ward y Canapino detrás. Pourchaire golpeó a Canapino para tomar el octavo lugar mientras Newgarden recibía una penalización de drive-through por golpear su equipo de boxes. Su compañero Power también cumplió su penalización al mismo tiempo. A Lundgaard se le ordenó entrar en boxes para cumplir con una penalización de parada y marcha.

¡Bingo! Bandera amarilla No. 7 por Robb, que fue empujado hacia los neumáticos cuando McLaughlin pasó. Grosjean recibió una penalización de drive-through por recibir servicio en boxes cerrados. A Pourchaire se le ordenó ceder tres posiciones por su golpe a Canapino.

Una gran cantidad de paradas en boxes en la vuelta 65 vio a Kirkwood y al resto de los líderes realizar su última visita. Dixon, que se había quedado en pista anteriormente luego de parar en la vuelta 56, fue promovido del puesto 13 al primero.

El reinicio en la vuelta 70 tuvo a Dixon, Armstrong, Vautier, Kirkwood, Newgarden, Rossi, Palou y Ericsson detrás. ¡Bandera amarilla No. 8!

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El líder de puntos y ganador de las 500 Millas de Indianápolis, ¡un desastre para Alex Palou y Josef Newgarden! Newgarden entró de golpe en la Curva 3, trató de frenar para evitar golpear a Kirkwood y terminó girando de costado después de rozar la rueda trasera izquierda de Kirkwood. Palou no tuvo a dónde ir y se detuvo apuntando al sidepod de Newgarden. Palou reanudó en el 18º lugar y Newgarden en el 19º.

El reinicio en la vuelta 74 tenía a Dixon liderando a Armstrong, Vautier, Kirkwood, Ericsson, Rossi, Power, O’Ward, Rosenqvist, y Fittipaldi en el décimo lugar. Kirkwood adelantó a Vautier por el tercer puesto.

En la vuelta 80, Dixon avanzaba con velocidad y se mantenía al frente mientras estiraba su tanque de combustible. Kirkwood presionaba a Armstrong en tercer lugar, a 3.6 segundos del líder.

Newgarden golpeó el muro con su rueda trasera izquierda y tuvo que entrar en boxes para reparaciones. Un día brutal para el ganador de las 500 Millas de Indianápolis. Vautier, con neumáticos alternativos desgastados, estaba retrocediendo, hasta el 14º lugar en la vuelta 85, pero seguía luchando.

Ericsson adelantó a Kirkwood para tomar el tercer lugar mientras la carrera llegaba a su fin.

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En la vuelta 90, Dixon mantenía 1.4 segundos sobre Armstrong y 3.0 segundos sobre Ericsson. Herta, recién desdoblado, estaba delante de Dixon. ¿Frenaría al líder?

Dixon finalmente adelantó a Herta en la vuelta 95. La ventaja sobre Armstrong era de 1.3 segundos mientras Herta se metía en boxes para apartarse de los líderes. En la vuelta 98, Ericsson superó a Armstrong para tomar el segundo lugar, a 2.3 segundos de Dixon. Lundgaard, que llegó hasta el quinto lugar, entró en boxes en la última vuelta para repostar y regresó en el puesto 11.

Dixon se mantuvo al frente para ganar su segunda carrera del año por delante de Ericsson, Armstrong, Kirkwood y Rossi.

Preguntas Frecuentes (FAQ)

– ¿Quién ganó la carrera de la NTT IndyCar Series en el Chevrolet Detroit Grand Prix?
Scott Dixon fue el ganador de la carrera de la NTT IndyCar Series en el Chevrolet Detroit Grand Prix.

– ¿Qué estrategia fue clave para la victoria de Scott Dixon?
La estrategia clave para la victoria de Scott Dixon fue detenerse en boxes en la vuelta 56 y lograr hacer casi la mitad de la carrera con un solo tanque de combustible.

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– ¿Cuándo se realizó la carrera de la NTT IndyCar Series en Detroit?
La carrera de la NTT IndyCar Series en Detroit se llevó a cabo el domingo.

– ¿Dónde se realizó la carrera de la NTT IndyCar Series en Detroit?
La carrera de la NTT IndyCar Series en Detroit se realizó en el Chevrolet Detroit Grand Prix.

– ¿Por qué hubo tantas cauciones durante la carrera?
Hubo ocho cauciones y 47 vueltas bajo bandera amarilla durante la carrera debido a que la mayoría de los pilotos chocaron entre sí, con las paredes, las barreras de neumáticos o el equipamiento en pits.

– ¿Por qué Will Power tuvo una posición tan improbable al final de la carrera?
Will Power tuvo una posición tan improbable al final de la carrera debido a la persistencia a pesar de ser golpeado, golpear a otros y recibir penalizaciones.

Detroit ha demostrando ser un desafío para los pilotos de la NTT IndyCar Series, con choques y obstáculos en cada esquina. A pesar de la intensidad de la carrera, Scott Dixon logró salir victorioso gracias a una estrategia impecable y su habilidad para conservar combustible. Con su triunfo, Dixon se afianza en el liderato del campeonato, mientras que otros favoritos como Alex Palou tuvieron un día complicado. A pesar de los desafíos, la emoción y la competencia en las pistas de Detroit continúan creciendo, demostrando que el mundo de las carreras de autos siempre tiene sorpresas guardadas. Sin duda, la IndyCar en Detroit seguirá siendo un evento emocionante y lleno de acción en los años venideros. ¡Hasta la próxima vuelta!

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Sainz sorprende en el test de Pirelli con Ferrari F1

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Carlos Sainz pone a sudar neumáticos en Mugello: ¡Un verdadero espectáculo!

¡Ay, ay, ay, mirreyes y mirras! Hoy les traigo el chisme más fresco y exclusivo del mundo de la Fórmula 1. Resulta que el segundo y último día de pruebas de Pirelli para Ferrari en Mugello fue todo un show, con Carlos Sainz al volante del SF-24 dándolo todo en la pista.

El madrileño no se anduvo con juegos y completó el programa previsto por los ingenieros con un total de 135 vueltas, lo que equivale a nada más y nada menos que 707 km. ¡Sí, mirreyes, más de dos grandes premios en un solo día! ¡Qué barbaridad!

La Scuderia decidió poner a Sainz a prueba en el trazado italiano para desarrollar los neumáticos de 2025 y trabajar en las mejoras necesarias para evitar el temido sobrecalentamiento de las llantas. ¡Nada como tener al español al volante para sacarle todo el jugo a la pista!

La colaboración de Ferrari en este test ha sido fundamental y Mario Isola, Director de Pirelli Motorsport, no ha dudado en agradecer el compromiso de la escudería italiana. ¡Claro, cómo no! Con una pista tan espectacular como Mugello, llena de curvas rápidas y largas, los ingenieros de Pirelli han tenido el escenario perfecto para probar los compuestos más duros. ¡Un lujo, mirreyes!

¡Cero puntos en Canadá, pero un éxito rotundo en Mugello!

Después del decepcionante doble abandono en Canadá y la falta de puntos en el Mundial de Constructores, estos dos días de pruebas en Mugello han sido como un bálsamo para el alma de la Scuderia. ¡Un respiro muy necesario para un equipo sediento de victorias!

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Además, el circuito italiano tiene similitudes clave con el trazado de Barcelona, lo que ha permitido a Ferrari probar su rendimiento en condiciones que podrían encontrarse en futuras carreras. ¡Una preparación de lujo, digna de los mirreyes de Maranello!

Y hablando de mirreyes, hoy también salió a pista un F1-75 pilotado por Oliver Bearman, quien está entrenando duro para ayudar en el desarrollo del SF-24 en el simulador. ¡Un futuro prometedor le espera al joven inglés, que pronto será piloto titular en 2025! ¡Qué emoción!

¡Rumbo a la gloria con estilo y sofisticación!

En resumen, mirreyes y mirras, el día de hoy ha sido un verdadero espectáculo en Mugello. Con Carlos Sainz poniendo a sudar los neumáticos y Ferrari trabajando duro para alcanzar la gloria, el mundo de la Fórmula 1 se prepara para un futuro lleno de emociones y desafíos.

Así que manténganse al tanto de todas las novedades y sorpresas que nos depara este apasionante deporte, donde la velocidad, la elegancia y el lujo se unen en una combinación explosiva de adrenalina y glamour. ¡Porque en la F1, solo los mirreyes y mirras más sofisticados y atrevidos pueden llegar a la cima!

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Cambios regulatorios anunciados para Hypercar, LMP2 y tecnología de hidrógeno: Nuevo rumbo en el automovilismo.

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En la reciente conferencia de prensa del ACO en Le Mans, se han anunciado importantes cambios regulatorios para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, tras la ratificación por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA a principios de esta semana. Una de las noticias destacadas fue la extensión del ciclo de homologación para los autos de la clase Hypercar hasta el final de la temporada 2029, lo que según los organizadores, «asegura la estabilidad de las regulaciones técnicas mientras nuevos fabricantes se unen a la competencia cada año». Además, se han permitido dos «Jokers» de desarrollo adicionales para las temporadas 2028 y 2029. Estas son solo algunas de las emocionantes novedades que prometen impulsar el emocionante mundo de las carreras de autos de resistencia hacia un futuro talentoso y lleno de oportunidades. ¡Acompáñanos en esta fascinante travesía llena de emocionantes cambios y desafíos!

Análisis de los Cambios Regulatorios en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

La noticia sobre los cambios regulatorios en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA abarca una serie de modificaciones importantes que afectarán a diferentes clases de vehículos en el campeonato. Uno de los cambios más significativos es la extensión del ciclo de homologación para los autos de la clase Hypercar hasta el final de la temporada 2029. Esto se hace con el objetivo de asegurar la estabilidad de las regulaciones técnicas y permitir que nuevos fabricantes se unan a la competencia cada año.

Además de esta extensión, se han añadido dos «comodines» de desarrollo para las temporadas 2028 y 2029, lo que permitirá a los equipos realizar mejoras de rendimiento. También se ha establecido una regla de «dos autos» para la clase principal, donde a partir de la temporada 2025, cada fabricante representado en la categoría Hypercar deberá ingresar un mínimo de dos autos, con el fin de mejorar la equidad deportiva y garantizar una competencia justa.

Por otro lado, se ha pospuesto por dos años la introducción de las nuevas reglas de la categoría LMP2, debido a un debate en curso sobre la forma futura de la clase. Esto ha llevado a una reevaluación completa de las reglas, con un enfoque en un motor de menor tamaño y peso reducido.

Adicionalmente, se ha anunciado un retraso en la implementación de regulaciones de hidrógeno hasta el año 2028, con el objetivo de lograr carreras de motor sin emisiones de carbono. Aunque este retraso va en contra de la tecnología desarrollada por MissionH24, que utiliza hidrógeno en forma de gas.

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En resumen, los cambios regulatorios anunciados muestran un enfoque en la estabilidad y la equidad deportiva en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, así como la exploración de tecnologías sostenibles como el uso de hidrógeno en la competición.

Cambios Regulatorios Clave Anunciados para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

En noviembre del año pasado, en Bahrein, Fillon anunció un retraso en las regulaciones futuras, citando preocupaciones de seguridad como motivo. Hoy se ha confirmado un nuevo retraso, esta vez para la introducción de regulaciones de hidrógeno en 2028. Esta tecnología, que busca lograr carreras de motor completamente libres de carbono, estará presente en una clase de prototipos de hidrógeno programada para 2028.

Uno de los cambios más significativos anunciados hoy fue la extensión del ciclo de homologación para los autos de la clase Hypercar hasta el final de la temporada 2029. Esta decisión tiene como objetivo garantizar la estabilidad de las regulaciones técnicas, permitiendo que nuevos fabricantes se unan a la competencia cada año.

Además, se confirmó la llamada regla de los ‘dos autos’ para la clase superior. A partir de la temporada 2025 del FIA WEC, cada fabricante representado en la categoría Hypercar deberá participar con un mínimo de dos autos. Esta modificación, según la FIA y el ACO, tiene como objetivo mejorar la equidad deportiva y garantizar una competencia justa.

Asimismo, se ha decidido posponer dos años más la implementación de las nuevas reglas de LMP2, pasando del 2026 al 2028. Esta postergación surge tras un debate en curso entre los reguladores, proveedores y equipos sobre el futuro de la categoría. Los equipos de ELMS y Asian Le Mans Series fueron consultados al respecto, y la mayoría abrumadora apoyó el aplazamiento.

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Es importante destacar que la participación de los fabricantes con dos autos será obligatoria para sumar puntos en el Campeonato Mundial de Fabricantes de Hypercar de Resistencia de la FIA, mientras que cualquier auto adicional de un fabricante dado competirá en la Copa del Mundo de Equipos Hypercar de la FIA.

En otro orden de ideas, se ha confirmado que el motor V8 de 4.2 litros suministrado por Gibson ya no está oficialmente confirmado como el único proveedor de motores para LMP2 en la nueva era, aunque sigue siendo muy probable que sea seleccionado para el nuevo contrato.

Importantes cambios regulatorios anunciados para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

En la conferencia de prensa anual el pasado viernes en Le Mans, se anunciaron varios cambios regulatorios clave para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, después de ser ratificados por el Consejo Mundial de Deportes de Motor de la FIA a principios de esta semana.

El cambio más destacado tiene que ver con el ciclo de homologación de los actuales coches de la clase Hypercar, que ahora se ha extendido hasta el final de la temporada 2029. Esto «garantiza la estabilidad de las regulaciones técnicas a medida que nuevos fabricantes se unen a la competencia cada año», según los organizadores, lo que les permitirá capitalizar el éxito de la fórmula a largo plazo.

John Doonan, presidente de IMSA, expresó su entusiasmo por este momento único en la historia del automovilismo deportivo y resaltó que esta ampliación de regulaciones también se aplica a IMSA GTP, que aceptará chasis tanto LMH como LMDh, y no impondrá una regla de dos coches por fabricante.

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Además, se permitirán dos desarrollos «Jokers» (mejoras de rendimiento) adicionales para las temporadas 2028 y 2029. También se confirmó la regla de los ‘dos coches’ para la clase principal, donde a partir de la temporada 2025 del FIA WEC cada fabricante representado en la categoría Hypercar deberá ingresar un mínimo de dos coches, con el objetivo de mejorar la equidad deportiva.

Adicionalmente, las inscripciones de dos coches serán obligatorias para acumular puntos en el Campeonato Mundial de Fabricantes de Resistencia de Hypercar de la FIA, mientras que cualquier coche adicional de un mismo fabricante participará en la Copa Mundial de Equipos de Hypercar de la FIA.

Para dar cabida a más inscripciones de fabricantes que compiten actualmente con un solo coche, el tamaño máximo de la parrilla también se ha aumentado, pasando de 37 coches esta temporada a 40 para las carreras que no son Le Mans.

En cuanto a los cambios en las regulaciones de LMP2, la próxima generación de normas se ha pospuesto dos años, pasando de 2026 a 2028. Esta decisión llega en medio de un debate entre los responsables de las reglas, proveedores y equipos sobre el futuro de la categoría.

En cuanto a la introducción de regulaciones de hidrógeno, también se ha retrasado hasta 2028, con el objetivo de lograr carreras de motor sin emisiones de carbono. Una clase de prototipos de hidrógeno se introducirá en 2028, con un grupo de trabajo conjunto redactando las regulaciones necesarias para incorporar esta tecnología sostenible y pionera en las carreras de resistencia.

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En resumen, estos anuncios representan una serie de cambios significativos en las regulaciones tanto para la clase Hypercar como para LMP2 y la incursión del hidrógeno en el automovilismo deportivo de resistencia. La estabilidad, la equidad deportiva y la sostenibilidad son los principales objetivos que las autoridades buscan alcanzar con estas modificaciones.

Preguntas Frecuentes (FAQ) sobre los cambios regulatorios en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

**¿Quién anunció cambios regulatorios importantes para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA?**
Los cambios regulatorios importantes para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA fueron anunciados por el Automóvil Club de l’Ouest (ACO) en su Conferencia de Prensa del Viernes, ratificados por el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA.

**¿Qué cambios se anunciaron en relación con la clase Hypercar?**
El ciclo de homologación para los coches de la clase Hypercar se extendió hasta el final de la temporada 2029, con la posibilidad de realizar dos actualizaciones de rendimiento adicionales en las temporadas 2028 y 2029.

**¿Cuándo se llevaron a cabo estos anuncios?**
Los anuncios mencionados se realizaron durante la Conferencia de Prensa del ACO el viernes en Le Mans, tras la ratificación por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA a principios de esa semana.

**¿Dónde se llevaron a cabo estas actualizaciones regulatorias?**
Las actualizaciones regulatorias se anunciaron durante la conferencia de prensa del ACO en Le Mans.

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**¿Por qué se extendió el ciclo de homologación de los coches de la clase Hypercar?**
Según los organizadores, la extensión del ciclo de homologación asegura la estabilidad de las regulaciones técnicas para permitir que nuevos fabricantes se unan a la competencia cada año y capitalicen el éxito a largo plazo de la fórmula.

**¿Por qué se introdujo la regla de los dos coches para la clase Hypercar?**
La regla de los dos coches en la clase Hypercar se introdujo para mejorar la equidad deportiva y garantizar un campo de juego nivelado, exigiendo que cada fabricante representado en la categoría de Hypercar entre al menos dos coches a partir de la temporada 2025 del FIA WEC.

En un emocionante giro de los acontecimientos, las últimas regulaciones presentadas para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA han dejado a todos los amantes de las carreras de autos ansiosos por lo que depara el futuro. La extensión del ciclo de homologación para los autos de la clase Hypercar hasta el 2029 promete estabilidad y nuevas oportunidades, atrayendo a más fabricantes al emocionante mundo de la competición. Además, la decisión de permitir dos mejoras de rendimiento adicionales para las temporadas 2028 y 2029 añade un toque emocionante a la mezcla. Con la introducción de la regla de los ‘dos autos’ en la categoría principal, el juego limpio y la igualdad deportiva se ven fortalecidos, ofreciendo a los aficionados un espectáculo aún más emocionante. Sin duda, estos cambios marcan el comienzo de una nueva era dorada en las carreras de resistencia, donde la innovación y la competencia están destinadas a brillar con más fuerza que nunca. ¡Prepárense para emocionantes batallas en la pista, porque el futuro del automovilismo solo promete ser más brillante a partir de ahora!

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Doohan listo como nunca para ocupar un asiento en Alpine

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Jack Doohan: ¿El nuevo rey de la Fórmula 1?

El mundo de la Fórmula 1 está lleno de intriga y misterio, donde los pilotos luchan por alcanzar la gloria y la fama en cada curva. En medio de este escenario de adrenalina y competencia feroz, surge un nombre que promete deslumbrar a todos con su talento y determinación: **Jack Doohan**.

Este joven piloto australiano ha estado haciendo olas en el mundo de la Fórmula 1, y su reciente declaración de sentirse «más listo que nunca» para ocupar un asiento de piloto con el equipo Alpine en 2025 ha dejado a todos boquiabiertos. Con la salida de Esteban Ocon, Doohan ve una oportunidad dorada para hacer realidad su sueño de estar en la parrilla de salida el próximo año.

Doohan ha estado realizando numerosas pruebas privadas con autos anteriores de Alpine, preparándose a conciencia para el momento de brillar en la pista. Su participación en la sesión de FP1 en Canadá, a pesar de las inclemencias del tiempo, demostró su destreza y habilidades, dejando claro que está listo para cualquier desafío que se le presente.

El camino hacia la cima

Con una determinación férrea y un talento innato, Jack Doohan ha estado escalando peldaño a peldaño en su camino hacia la cima de la Fórmula 1. Desde sus inicios en el mundo del karting hasta su ascenso a categorías superiores, Doohan ha demostrado que tiene lo necesario para triunfar en el exigente mundo de las carreras de autos.

Su experiencia en las pruebas con los autos de Alpine, tanto de la temporada 2021 como de la temporada 2022, le han dado la confianza necesaria para enfrentar cualquier reto que se le presente en la pista. Doohan ha dejado claro que está preparado para asumir un papel protagónico en el equipo, y que hará todo lo que esté en sus manos para demostrar su valía como piloto de élite.

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“Estoy aquí como piloto reserva, pero estoy listo para asumir un rol más importante si se me presenta la oportunidad. Mi objetivo es estar en la pista el próximo año, y haré todo lo posible para lograrlo”, afirmó Doohan en una entrevista con SpeedCity Broadcasting.

El futuro incierto de la Fórmula 1

Con la incertidumbre que rodea a los asientos de piloto en la Fórmula 1, Doohan se muestra cauto pero optimista respecto a sus posibilidades de dar el salto a un asiento titular en Alpine. Aunque no sabe qué deparará el futuro, está decidido a seguir trabajando duro y demostrar su valía en cada oportunidad que se le presente.

“No sabemos qué deparará el futuro en cuanto a los asientos de piloto, pero estoy preparado para lo que sea que venga. Mi enfoque está en el presente, en cada sesión, en cada vuelta que doy. Si todo se alinea a mi favor, sería fantástico, pero lo más importante es seguir trabajando y dar lo mejor de mí en cada momento”, declaró Doohan.

Ante las críticas surgidas tras el incidente en Mónaco, donde Esteban Ocon fue señalado por intentar adelantar a Pierre Gasly en la primera vuelta y provocar una colisión entre los dos autos de Alpine, Doohan fue contundente al afirmar que su participación en la sesión de FP1 en Canadá no fue una reacción a dicha situación.

Con su estilo único y su determinación inquebrantable, Jack Doohan se perfila como una de las promesas más brillantes de la Fórmula 1. Su pasión por las carreras, su dedicación al deporte y su ambición desmedida lo convierten en un competidor temible y un rival digno de respeto.

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El camino hacia la cima nunca ha sido fácil, pero con pilotos como Jack Doohan dispuestos a desafiar las adversidades y alcanzar sus sueños, el futuro de la Fórmula 1 se vislumbra lleno de emoción, intriga y pasión por la velocidad.

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