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Ideas para motores de IndyCar 2027 tomando forma

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¡Prepárate para acelerar en el mundo de la IndyCar! Parece que el actual motor de 2.2 litros con formato V6 seguirá siendo la estrella de la serie por un buen tiempo. Con sus impresionantes 750 caballos de fuerza gracias a dos turbos, los motores de Chevrolet e Honda están demostrando su vigencia en la pista tras 13 temporadas en competencia. Aunque se hablaba de cambios para el 2027, todo apunta a que las marcas mantendrán sus motores actuales, pero con algunas modificaciones. Descubre todo sobre los futuros planes y la posible introducción de sistemas de recuperación de energía en esta emocionante revolución automovilística. ¡No te lo pierdas!

Análisis del futuro de los motores en IndyCar

El artículo proporciona una visión detallada sobre el futuro de la fórmula de motores en la serie IndyCar, centrándose en el actual motor de 2.2 litros y en la posible transición hacia un enfoque híbrido con sistemas de recuperación de energía (ERS) en el futuro. A medida que se discuten posibles cambios en la regulación de motores internos de combustión (ICE) para 2027, se destaca la posibilidad de mantener los motores personalizados actuales construidos por Chevrolet y Honda en lugar de implementar una nueva fórmula.

La introducción de ERS en IndyCar con el primer sistema programado para debutar en Julio en Mid-Ohio se detalla, describiendo los desafíos de integrar estos sistemas en el chasis existente de Dallara DW12. Se menciona la posibilidad de permitir a los fabricantes modificar y mejorar áreas específicas de los sistemas ERS actuales o pasar a un nuevo sistema de alta tensión con batería integrada en el chasis, similar a la tecnología utilizada en la Fórmula 1.

Además, se discute la posible incorporación de nuevos fabricantes a la serie, con la idea de que Ilmor podría convertirse en el proveedor elegido por IndyCar para suministrar a los nuevos fabricantes la mayoría de los componentes principales necesarios para ensamblar sus propios motores. Se destaca la importancia de mantener cierto grado de libertad en la ingeniería de los motores por parte de Chevrolet y Honda, lo que hace que la producción de un motor totalmente específico sea actualmente inviable.

En cuanto al cronograma para la implementación de un nuevo sistema híbrido en IndyCar, el CEO de Penske Entertainment, Mark Miles, sugiere que podría ser tan pronto como 2027, pero todavía queda trabajo por hacer antes de confirmar una fecha definitiva. En resumen, el artículo arroja luz sobre los planes y consideraciones en curso para la evolución de los motores en la serie IndyCar, abordando temas como la tecnología híbrida, la participación de nuevos fabricantes y la flexibilidad en el diseño de los motores para garantizar su competitividad y relevancia en el deporte del automovilismo.

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Datos históricos del actual motor de IndyCar desde 2012

La fórmula actual de motores de IndyCar, que debutó en 2012, ha demostrado tener aún mucho potencial y se perfila como la solución preferida de la serie en los próximos años. Estos motores, con una cilindrada compacta de 2.2 litros dispuestos en formato V6 y con dos turbos que ayudan a los pequeños motores a alcanzar más de 750hp en configuraciones de alto impulso, han sido fabricados por Chevrolet a través de sus socios en Ilmor Engineering y por Honda Racing Corporation US durante 13 temporadas de IndyCar.

Los propietarios de la serie, Penske Entertainment, han hablado regularmente sobre reemplazar la fórmula TTV6 de 2.2 litros con algo diferente en 2027, y se ha revelado que se está avanzando en un plan para modificar las regulaciones de los motores de combustión interna. Sin embargo, en lugar de iniciar una fórmula completamente nueva, la modificación se centraría en permitir a cada fabricante mantener sus motores personalizados actuales, lo que reduciría la necesidad de asignar grandes presupuestos de diseño, desarrollo y construcción para crear nuevas soluciones de motores en 2027.

A pesar de la posibilidad de cambiar la fórmula de motores, parece que el enfoque se mantendría en los motores existentes fabricados por Chevy y Honda, con nuevas restricciones sobre el desarrollo continuo de los motores de 2.2 litros. Esto reduciría el énfasis en los motores de IndyCar y centraría más la atención en la hibridación con sistemas de recuperación de energía en la próxima fórmula.

En cuanto al futuro de los sistemas de recuperación de energía (ERS) en IndyCar, no está claro cómo se verá el paquete ERS en el futuro. Actualmente, el primer ERS de IndyCar, desarrollado por Chevy y Honda, tiene limitaciones debido a la necesidad de adaptarse al chasis Dallara DW12 existente desde 2012.

En la discusión sobre la posibilidad de implementar un nuevo sistema ERS de alto voltaje que utilice una batería más grande, se requeriría un nuevo chasis diseñado para albergar la batería, similar a lo que se encuentra en la Fórmula 1. La entrada de nuevos fabricantes en la serie también es un tema de interés, con Ilmor posiblemente convirtiéndose en el proveedor elegido para suministrar a los nuevos fabricantes la mayoría de los componentes necesarios para ensamblar sus propios motores.

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Miles, CEO de Penske Entertainment, sugiere que la próxima generación de trenes de potencia híbridos de IndyCar podría debutar tan pronto como en 2027, pero se reservan de confirmar una fecha definitiva. El trabajo continúa para mejorar la tecnología y mantener la emoción en la pista para los aficionados de IndyCar.

IndyCar planea mantener su fórmula de motores actuales en el futuro cercano

La fórmula actual de motores de IndyCar que debutó en 2012 sigue siendo robusta y, por el momento, parece que continuará siendo la solución preferida de la serie durante los próximos años.

Estos motores, con una cilindrada compacta de 2.2 litros dispuestos en formato V6 con dos turbos que ayudan a los pequeños motores a alcanzar más de 750hp en configuraciones de alta potencia, fabricados por Chevrolet a través de sus socios en Ilmor Engineering y por Honda Racing Corporation US, han demostrado ser excepcionalmente refinados en su decimotercera temporada en IndyCar.

Penske Entertainment, propietarios de la Serie IndyCar, han hablado de manera regular sobre reemplazar la fórmula TTV6 de 2.2 litros con algo diferente en 2027, y según RACER, el plan para modificar las regulaciones de motores de combustión interna (ICE) está avanzando. Pero no de la manera que se podría haber anticipado.

Aunque todavía hay tiempo para que las cosas cambien antes de que se concrete algo, según múltiples fuentes, la idea actual sería seguir con los motores personalizados existentes construidos por Chevy y Honda.

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En lugar de iniciar una fórmula completamente nueva, la modificación de las regulaciones se centraría en permitir que cada fabricante mantuviera sus grupos de 60 motores o más, lo que reduciría la necesidad de asignar presupuestos masivos de diseño, desarrollo y construcción para crear nuevas soluciones de ICE para 2027, y establecer nuevas restricciones sobre el desarrollo de los motores de 2.2L.

A finales de 2023, hubo mucha discusión sobre cambiar la próxima fórmula de ICE de IndyCar a un motor específico que cualquier fabricante pudiera adquirir y personalizar como propio, pero esa idea ha pasado a un segundo plano a favor de aplicar un enfoque específico a los motores actuales.

Si esta línea de pensamiento se mantiene, los motores actuales quedarían ampliamente cerrados en el próximo año o dos al estado de desarrollo acordado por la serie y sus fabricantes. Una vez que esto sucediera, se implementarían una amplia lista de limitaciones de investigación y desarrollo para reducir aún más el desembolso monetario anual para participar como proveedores de motores de IndyCar.

El objetivo principal sería reducir el énfasis en el ICE de IndyCar, tanto a través de recortes presupuestarios sustanciales, como, en menor medida, en el lado de las promociones, y centrar mucho más la atención en la hibridación con sistemas de recuperación de energía (ERS) en la próxima fórmula.

Se entiende que existe un deseo entre los fabricantes, tanto los que están en la serie como los que han hablado con la serie, de abrir las regulaciones de los ERS de alguna manera con el cambio de fórmula siguiente, ya que la hibridación se está convirtiendo en un área más relevante para muchos fabricantes de automóviles en sus ofertas de carretera.

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Lo que no está claro es cómo sería el paquete de ERS de IndyCar en el futuro.

Para lo que está preparado para debutar en julio en Mid-Ohio, la primera unidad ERS de IndyCar, que fue creada en un esfuerzo conjunto por Chevy y Honda para la serie, es específica para el chasis actual de Dallara DW12 y tiene ciertas limitaciones que tuvieron que ser aceptadas.

Al necesitar diseñar e integrar las unidades ERS en un modelo de chasis que se lanzó en 2012, Chevy, trabajando con Empel en la unidad generadora de motor (MGU), y Honda, trabajando con Skeleton en el sistema de almacenamiento de energía de supercondensador (ESS), tuvieron que crear un paquete ERS que se encuentra en la carcasa de embrague, lo cual está lejos de ser óptimo.

Con el resto del chasis lleno de auxiliares para el ICE y el resto del tren motriz, la cavidad dentro del embrague, que une el ICE y la transmisión, fue el único espacio abierto que se pudo encontrar en el DW12 para alojar el ERS.

Las unidades de ERS resultantes son maravillas de la ingeniería que pueden proporcionar más de 100hp, pero las estrechas confines del embrague significaron que Honda tuvo que crear un pequeño paquete de supercondensadores de baja tensión para lidiar con la extrema falta de espacio que hizo imposible usar una batería.

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Los supercondensadores, que IndyCar ha optado por llamar ultracapacitores, son reconocidos por su capacidad para cargar y liberar energía rápidamente, pero su único inconveniente es que solo pueden almacenar una cantidad limitada de energía. En acción durante una carrera, el ESS de IndyCar no puede proporcionar largos tramos de potencia sin que los pilotos necesiten recargar los supercondensadores.

Mirando unos años más adelante, la serie y sus fabricantes podrían optar por mantener las unidades de ERS que se pondrán en funcionamiento este verano y permitir que las marcas de automóviles modifiquen y mejoren áreas elegidas de los sistemas. O, si la conversación se inclina hacia un nuevo paquete de ERS de alto voltaje que haga uso de una batería más grande, se les otorgarían a los fabricantes áreas dentro de ese sistema para centrar la mayor parte de sus presupuestos de I+D.

Cambiando los ERS de baja tensión de hoy por un nuevo sistema de alto voltaje que dependa de una batería para almacenar y devolver más energía, la serie tendría que encargar un nuevo chasis con el diseño de la batería incorporado en el chasis de manera similar a lo que se encuentra en la Fórmula 1.

El último punto de interés, que también podría cambiar antes de que se acuerden nuevas regulaciones, se encuentra en cómo se daría la bienvenida a los nuevos fabricantes en la serie. Con los proveedores actuales y la serie dedicados a hacer que el ICE se acerque a una especificación, y sin garantías de que Honda firmará para quedarse en la serie después de que expire su contrato actual después de la temporada 2026, fuentes han dicho a RACER que Ilmor podría convertirse en el vendedor elegido por IndyCar para suministrar a los nuevos fabricantes con la mayoría, pero quizás no todos, de los componentes principales necesarios para ensamblar sus propios motores.

Algun grado de libertad con el ICE es deseado por Chevy y Honda, lo que convierte la producción de un motor verdaderamente específico en algo inviable en este momento.

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Roger Penske, al cortejar a Toyota en los últimos dos años, ofreció el mismo tipo de apoyo, la mayoría de las partes importantes que conforman los motores ganadores de campeonatos de Chevy, de Ilmor, que él cofundó y copropiedad, para facilitar y acelerar la capacidad de Toyota para unirse a IndyCar como su tercer fabricante. Aunque Toyota finalmente declinó la oportunidad, el mismo concepto se ha mantenido para atraer a otros fabricantes a unirse en el próximo cambio de fórmula.

El CEO de Penske Entertainment, Mark Miles, añadió otro aspecto para cerrar el tema sobre cuándo aparecería en competencia el tren motriz híbrido de próxima generación de IndyCar.

“Diría que el trabajo continúa”, dijo Miles a RACER. “Es realmente sólido. Lo veo tan pronto como en el ‘27. Pero no creo que queramos comprometernos diciendo definitivamente que será en el ‘27 hasta que sepamos que así será”.

Preguntas frecuentes sobre el futuro de los motores en IndyCar

1. ¿Cuál es la situación actual de los motores en la serie de IndyCar?

Actualmente, la fórmula de motores que debutó en 2012 sigue siendo la preferida en la serie de IndyCar, con motores de 2.2 litros en formato V6 y dos turbos que pueden alcanzar hasta 750hp.

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2. ¿Cuándo se está considerando un cambio en las regulaciones de los motores de IndyCar?

Se está considerando un cambio en las regulaciones de los motores para el año 2027, aunque aún no está confirmado.

3. ¿Cómo se planea realizar esta modificación en las regulaciones de los motores?

En lugar de iniciar una fórmula completamente nueva, se está pensando en permitir que cada fabricante mantenga sus motores actuales, reduciendo así los costos de diseño y desarrollo de nuevos motores para 2027 y estableciendo restricciones en el desarrollo adicional de los motores de 2.2L.

4. ¿Por qué se está considerando esta estrategia en lugar de crear un nuevo motor para la serie de IndyCar?

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La intención es reducir el énfasis en los motores de IndyCar a través de recortes presupuestarios significativos y enfocarse más en la hibridación con sistemas de recuperación de energía en la próxima fórmula.

5. ¿Qué se puede esperar en relación con la hibridación y los sistemas de recuperación de energía en IndyCar?

Existe un deseo entre los fabricantes de abrir las regulaciones de los sistemas de recuperación de energía en la próxima fórmula, ya que la hibridación se está volviendo cada vez más relevante en la oferta de vehículos de carretera de muchos fabricantes de automóviles. Aunque aún no está claro cómo sería este paquete ERS en el futuro.

En un futuro cercano, IndyCar está preparada para dar un giro emocionante hacia la hibridación con sistemas de recuperación de energía (ERS). Con la posibilidad de mantener y mejorar las unidades ERS existentes, o incluso dar el salto hacia un nuevo sistema de alta tensión con una batería más grande, la serie y sus fabricantes están listos para liderar el camino en tecnología de autos de carreras. A pesar de los retos que se vislumbran en el horizonte, la determinación y la visión innovadora del equipo de IndyCar están allanando el camino hacia un futuro emocionante y lleno de oportunidades. ¡Estamos ansiosos por ver lo que depara el futuro para la serie!

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Sainz sorprende en el test de Pirelli con Ferrari F1

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Carlos Sainz pone a sudar neumáticos en Mugello: ¡Un verdadero espectáculo!

¡Ay, ay, ay, mirreyes y mirras! Hoy les traigo el chisme más fresco y exclusivo del mundo de la Fórmula 1. Resulta que el segundo y último día de pruebas de Pirelli para Ferrari en Mugello fue todo un show, con Carlos Sainz al volante del SF-24 dándolo todo en la pista.

El madrileño no se anduvo con juegos y completó el programa previsto por los ingenieros con un total de 135 vueltas, lo que equivale a nada más y nada menos que 707 km. ¡Sí, mirreyes, más de dos grandes premios en un solo día! ¡Qué barbaridad!

La Scuderia decidió poner a Sainz a prueba en el trazado italiano para desarrollar los neumáticos de 2025 y trabajar en las mejoras necesarias para evitar el temido sobrecalentamiento de las llantas. ¡Nada como tener al español al volante para sacarle todo el jugo a la pista!

La colaboración de Ferrari en este test ha sido fundamental y Mario Isola, Director de Pirelli Motorsport, no ha dudado en agradecer el compromiso de la escudería italiana. ¡Claro, cómo no! Con una pista tan espectacular como Mugello, llena de curvas rápidas y largas, los ingenieros de Pirelli han tenido el escenario perfecto para probar los compuestos más duros. ¡Un lujo, mirreyes!

¡Cero puntos en Canadá, pero un éxito rotundo en Mugello!

Después del decepcionante doble abandono en Canadá y la falta de puntos en el Mundial de Constructores, estos dos días de pruebas en Mugello han sido como un bálsamo para el alma de la Scuderia. ¡Un respiro muy necesario para un equipo sediento de victorias!

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Además, el circuito italiano tiene similitudes clave con el trazado de Barcelona, lo que ha permitido a Ferrari probar su rendimiento en condiciones que podrían encontrarse en futuras carreras. ¡Una preparación de lujo, digna de los mirreyes de Maranello!

Y hablando de mirreyes, hoy también salió a pista un F1-75 pilotado por Oliver Bearman, quien está entrenando duro para ayudar en el desarrollo del SF-24 en el simulador. ¡Un futuro prometedor le espera al joven inglés, que pronto será piloto titular en 2025! ¡Qué emoción!

¡Rumbo a la gloria con estilo y sofisticación!

En resumen, mirreyes y mirras, el día de hoy ha sido un verdadero espectáculo en Mugello. Con Carlos Sainz poniendo a sudar los neumáticos y Ferrari trabajando duro para alcanzar la gloria, el mundo de la Fórmula 1 se prepara para un futuro lleno de emociones y desafíos.

Así que manténganse al tanto de todas las novedades y sorpresas que nos depara este apasionante deporte, donde la velocidad, la elegancia y el lujo se unen en una combinación explosiva de adrenalina y glamour. ¡Porque en la F1, solo los mirreyes y mirras más sofisticados y atrevidos pueden llegar a la cima!

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Cambios regulatorios anunciados para Hypercar, LMP2 y tecnología de hidrógeno: Nuevo rumbo en el automovilismo.

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En la reciente conferencia de prensa del ACO en Le Mans, se han anunciado importantes cambios regulatorios para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, tras la ratificación por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA a principios de esta semana. Una de las noticias destacadas fue la extensión del ciclo de homologación para los autos de la clase Hypercar hasta el final de la temporada 2029, lo que según los organizadores, «asegura la estabilidad de las regulaciones técnicas mientras nuevos fabricantes se unen a la competencia cada año». Además, se han permitido dos «Jokers» de desarrollo adicionales para las temporadas 2028 y 2029. Estas son solo algunas de las emocionantes novedades que prometen impulsar el emocionante mundo de las carreras de autos de resistencia hacia un futuro talentoso y lleno de oportunidades. ¡Acompáñanos en esta fascinante travesía llena de emocionantes cambios y desafíos!

Análisis de los Cambios Regulatorios en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

La noticia sobre los cambios regulatorios en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA abarca una serie de modificaciones importantes que afectarán a diferentes clases de vehículos en el campeonato. Uno de los cambios más significativos es la extensión del ciclo de homologación para los autos de la clase Hypercar hasta el final de la temporada 2029. Esto se hace con el objetivo de asegurar la estabilidad de las regulaciones técnicas y permitir que nuevos fabricantes se unan a la competencia cada año.

Además de esta extensión, se han añadido dos «comodines» de desarrollo para las temporadas 2028 y 2029, lo que permitirá a los equipos realizar mejoras de rendimiento. También se ha establecido una regla de «dos autos» para la clase principal, donde a partir de la temporada 2025, cada fabricante representado en la categoría Hypercar deberá ingresar un mínimo de dos autos, con el fin de mejorar la equidad deportiva y garantizar una competencia justa.

Por otro lado, se ha pospuesto por dos años la introducción de las nuevas reglas de la categoría LMP2, debido a un debate en curso sobre la forma futura de la clase. Esto ha llevado a una reevaluación completa de las reglas, con un enfoque en un motor de menor tamaño y peso reducido.

Adicionalmente, se ha anunciado un retraso en la implementación de regulaciones de hidrógeno hasta el año 2028, con el objetivo de lograr carreras de motor sin emisiones de carbono. Aunque este retraso va en contra de la tecnología desarrollada por MissionH24, que utiliza hidrógeno en forma de gas.

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En resumen, los cambios regulatorios anunciados muestran un enfoque en la estabilidad y la equidad deportiva en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, así como la exploración de tecnologías sostenibles como el uso de hidrógeno en la competición.

Cambios Regulatorios Clave Anunciados para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

En noviembre del año pasado, en Bahrein, Fillon anunció un retraso en las regulaciones futuras, citando preocupaciones de seguridad como motivo. Hoy se ha confirmado un nuevo retraso, esta vez para la introducción de regulaciones de hidrógeno en 2028. Esta tecnología, que busca lograr carreras de motor completamente libres de carbono, estará presente en una clase de prototipos de hidrógeno programada para 2028.

Uno de los cambios más significativos anunciados hoy fue la extensión del ciclo de homologación para los autos de la clase Hypercar hasta el final de la temporada 2029. Esta decisión tiene como objetivo garantizar la estabilidad de las regulaciones técnicas, permitiendo que nuevos fabricantes se unan a la competencia cada año.

Además, se confirmó la llamada regla de los ‘dos autos’ para la clase superior. A partir de la temporada 2025 del FIA WEC, cada fabricante representado en la categoría Hypercar deberá participar con un mínimo de dos autos. Esta modificación, según la FIA y el ACO, tiene como objetivo mejorar la equidad deportiva y garantizar una competencia justa.

Asimismo, se ha decidido posponer dos años más la implementación de las nuevas reglas de LMP2, pasando del 2026 al 2028. Esta postergación surge tras un debate en curso entre los reguladores, proveedores y equipos sobre el futuro de la categoría. Los equipos de ELMS y Asian Le Mans Series fueron consultados al respecto, y la mayoría abrumadora apoyó el aplazamiento.

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Es importante destacar que la participación de los fabricantes con dos autos será obligatoria para sumar puntos en el Campeonato Mundial de Fabricantes de Hypercar de Resistencia de la FIA, mientras que cualquier auto adicional de un fabricante dado competirá en la Copa del Mundo de Equipos Hypercar de la FIA.

En otro orden de ideas, se ha confirmado que el motor V8 de 4.2 litros suministrado por Gibson ya no está oficialmente confirmado como el único proveedor de motores para LMP2 en la nueva era, aunque sigue siendo muy probable que sea seleccionado para el nuevo contrato.

Importantes cambios regulatorios anunciados para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

En la conferencia de prensa anual el pasado viernes en Le Mans, se anunciaron varios cambios regulatorios clave para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA, después de ser ratificados por el Consejo Mundial de Deportes de Motor de la FIA a principios de esta semana.

El cambio más destacado tiene que ver con el ciclo de homologación de los actuales coches de la clase Hypercar, que ahora se ha extendido hasta el final de la temporada 2029. Esto «garantiza la estabilidad de las regulaciones técnicas a medida que nuevos fabricantes se unen a la competencia cada año», según los organizadores, lo que les permitirá capitalizar el éxito de la fórmula a largo plazo.

John Doonan, presidente de IMSA, expresó su entusiasmo por este momento único en la historia del automovilismo deportivo y resaltó que esta ampliación de regulaciones también se aplica a IMSA GTP, que aceptará chasis tanto LMH como LMDh, y no impondrá una regla de dos coches por fabricante.

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Además, se permitirán dos desarrollos «Jokers» (mejoras de rendimiento) adicionales para las temporadas 2028 y 2029. También se confirmó la regla de los ‘dos coches’ para la clase principal, donde a partir de la temporada 2025 del FIA WEC cada fabricante representado en la categoría Hypercar deberá ingresar un mínimo de dos coches, con el objetivo de mejorar la equidad deportiva.

Adicionalmente, las inscripciones de dos coches serán obligatorias para acumular puntos en el Campeonato Mundial de Fabricantes de Resistencia de Hypercar de la FIA, mientras que cualquier coche adicional de un mismo fabricante participará en la Copa Mundial de Equipos de Hypercar de la FIA.

Para dar cabida a más inscripciones de fabricantes que compiten actualmente con un solo coche, el tamaño máximo de la parrilla también se ha aumentado, pasando de 37 coches esta temporada a 40 para las carreras que no son Le Mans.

En cuanto a los cambios en las regulaciones de LMP2, la próxima generación de normas se ha pospuesto dos años, pasando de 2026 a 2028. Esta decisión llega en medio de un debate entre los responsables de las reglas, proveedores y equipos sobre el futuro de la categoría.

En cuanto a la introducción de regulaciones de hidrógeno, también se ha retrasado hasta 2028, con el objetivo de lograr carreras de motor sin emisiones de carbono. Una clase de prototipos de hidrógeno se introducirá en 2028, con un grupo de trabajo conjunto redactando las regulaciones necesarias para incorporar esta tecnología sostenible y pionera en las carreras de resistencia.

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En resumen, estos anuncios representan una serie de cambios significativos en las regulaciones tanto para la clase Hypercar como para LMP2 y la incursión del hidrógeno en el automovilismo deportivo de resistencia. La estabilidad, la equidad deportiva y la sostenibilidad son los principales objetivos que las autoridades buscan alcanzar con estas modificaciones.

Preguntas Frecuentes (FAQ) sobre los cambios regulatorios en el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA

**¿Quién anunció cambios regulatorios importantes para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA?**
Los cambios regulatorios importantes para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA fueron anunciados por el Automóvil Club de l’Ouest (ACO) en su Conferencia de Prensa del Viernes, ratificados por el Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA.

**¿Qué cambios se anunciaron en relación con la clase Hypercar?**
El ciclo de homologación para los coches de la clase Hypercar se extendió hasta el final de la temporada 2029, con la posibilidad de realizar dos actualizaciones de rendimiento adicionales en las temporadas 2028 y 2029.

**¿Cuándo se llevaron a cabo estos anuncios?**
Los anuncios mencionados se realizaron durante la Conferencia de Prensa del ACO el viernes en Le Mans, tras la ratificación por parte del Consejo Mundial del Deporte del Motor de la FIA a principios de esa semana.

**¿Dónde se llevaron a cabo estas actualizaciones regulatorias?**
Las actualizaciones regulatorias se anunciaron durante la conferencia de prensa del ACO en Le Mans.

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**¿Por qué se extendió el ciclo de homologación de los coches de la clase Hypercar?**
Según los organizadores, la extensión del ciclo de homologación asegura la estabilidad de las regulaciones técnicas para permitir que nuevos fabricantes se unan a la competencia cada año y capitalicen el éxito a largo plazo de la fórmula.

**¿Por qué se introdujo la regla de los dos coches para la clase Hypercar?**
La regla de los dos coches en la clase Hypercar se introdujo para mejorar la equidad deportiva y garantizar un campo de juego nivelado, exigiendo que cada fabricante representado en la categoría de Hypercar entre al menos dos coches a partir de la temporada 2025 del FIA WEC.

En un emocionante giro de los acontecimientos, las últimas regulaciones presentadas para el Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA han dejado a todos los amantes de las carreras de autos ansiosos por lo que depara el futuro. La extensión del ciclo de homologación para los autos de la clase Hypercar hasta el 2029 promete estabilidad y nuevas oportunidades, atrayendo a más fabricantes al emocionante mundo de la competición. Además, la decisión de permitir dos mejoras de rendimiento adicionales para las temporadas 2028 y 2029 añade un toque emocionante a la mezcla. Con la introducción de la regla de los ‘dos autos’ en la categoría principal, el juego limpio y la igualdad deportiva se ven fortalecidos, ofreciendo a los aficionados un espectáculo aún más emocionante. Sin duda, estos cambios marcan el comienzo de una nueva era dorada en las carreras de resistencia, donde la innovación y la competencia están destinadas a brillar con más fuerza que nunca. ¡Prepárense para emocionantes batallas en la pista, porque el futuro del automovilismo solo promete ser más brillante a partir de ahora!

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Doohan listo como nunca para ocupar un asiento en Alpine

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Jack Doohan: ¿El nuevo rey de la Fórmula 1?

El mundo de la Fórmula 1 está lleno de intriga y misterio, donde los pilotos luchan por alcanzar la gloria y la fama en cada curva. En medio de este escenario de adrenalina y competencia feroz, surge un nombre que promete deslumbrar a todos con su talento y determinación: **Jack Doohan**.

Este joven piloto australiano ha estado haciendo olas en el mundo de la Fórmula 1, y su reciente declaración de sentirse «más listo que nunca» para ocupar un asiento de piloto con el equipo Alpine en 2025 ha dejado a todos boquiabiertos. Con la salida de Esteban Ocon, Doohan ve una oportunidad dorada para hacer realidad su sueño de estar en la parrilla de salida el próximo año.

Doohan ha estado realizando numerosas pruebas privadas con autos anteriores de Alpine, preparándose a conciencia para el momento de brillar en la pista. Su participación en la sesión de FP1 en Canadá, a pesar de las inclemencias del tiempo, demostró su destreza y habilidades, dejando claro que está listo para cualquier desafío que se le presente.

El camino hacia la cima

Con una determinación férrea y un talento innato, Jack Doohan ha estado escalando peldaño a peldaño en su camino hacia la cima de la Fórmula 1. Desde sus inicios en el mundo del karting hasta su ascenso a categorías superiores, Doohan ha demostrado que tiene lo necesario para triunfar en el exigente mundo de las carreras de autos.

Su experiencia en las pruebas con los autos de Alpine, tanto de la temporada 2021 como de la temporada 2022, le han dado la confianza necesaria para enfrentar cualquier reto que se le presente en la pista. Doohan ha dejado claro que está preparado para asumir un papel protagónico en el equipo, y que hará todo lo que esté en sus manos para demostrar su valía como piloto de élite.

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“Estoy aquí como piloto reserva, pero estoy listo para asumir un rol más importante si se me presenta la oportunidad. Mi objetivo es estar en la pista el próximo año, y haré todo lo posible para lograrlo”, afirmó Doohan en una entrevista con SpeedCity Broadcasting.

El futuro incierto de la Fórmula 1

Con la incertidumbre que rodea a los asientos de piloto en la Fórmula 1, Doohan se muestra cauto pero optimista respecto a sus posibilidades de dar el salto a un asiento titular en Alpine. Aunque no sabe qué deparará el futuro, está decidido a seguir trabajando duro y demostrar su valía en cada oportunidad que se le presente.

“No sabemos qué deparará el futuro en cuanto a los asientos de piloto, pero estoy preparado para lo que sea que venga. Mi enfoque está en el presente, en cada sesión, en cada vuelta que doy. Si todo se alinea a mi favor, sería fantástico, pero lo más importante es seguir trabajando y dar lo mejor de mí en cada momento”, declaró Doohan.

Ante las críticas surgidas tras el incidente en Mónaco, donde Esteban Ocon fue señalado por intentar adelantar a Pierre Gasly en la primera vuelta y provocar una colisión entre los dos autos de Alpine, Doohan fue contundente al afirmar que su participación en la sesión de FP1 en Canadá no fue una reacción a dicha situación.

Con su estilo único y su determinación inquebrantable, Jack Doohan se perfila como una de las promesas más brillantes de la Fórmula 1. Su pasión por las carreras, su dedicación al deporte y su ambición desmedida lo convierten en un competidor temible y un rival digno de respeto.

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El camino hacia la cima nunca ha sido fácil, pero con pilotos como Jack Doohan dispuestos a desafiar las adversidades y alcanzar sus sueños, el futuro de la Fórmula 1 se vislumbra lleno de emoción, intriga y pasión por la velocidad.

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